Как Армения смогла обеспечить рекордные темпы роста экономики, основным драйвером которого стали новые возможности во внешней торговле, при этом не имея собственных выходов к морю, изолированную систему ЖД и слаборазвитую сеть автомобильных дорог? И почему Правительство так озабочено созданием «Перекрестка мира»? Иван Карпенко продолжает разбираться с основными факторами, позволившими сотворить в Армении это маленькое чудо с двузначными темпами роста ВВП.
Начнем эту статью опять с повторения уже общеизвестного факта — внешняя торговля стала для Армении ключевым фактором роста экономики после 2021 года. Торговый оборот в 2022 году вырос почти на 70%, а за 10 месяцев этого года еще более чем на 40%. Поэтому когда впервые смотришь на данные по внешнему грузообороту и видишь там рост на 14 и 15%% в соответствующие периоды, это может вызвать некоторое удивление.
Конечно, подготовленный и внимательный наш читатель быстро найдет объяснение, вспомнив основные позиции в новой структуре экспорта и импорта (опустим тут из деликатности приставки «ре») — внушительная их часть много не весит и места занимает мало (речь идет о драгоценных камнях и металлах). Другая, не менее внушительная часть, способна пересекать границы собственным ходом (автомобили). Но статья будет не об этом, а о том, какие ограничения накладывает на экономику Армении ее транспортная инфраструктура, как эти проблемы пытаются решать и почему Правительством так много внимания уделяется проекту «Перекресток мира».
И тут важно понимать, какое наследие получило Правительство Пашиняна, прейдя к власти. Для этого не будем придумывать велосипед и ломать голову на тему того, как бы нам оценить качество и эффективность этого наследия, а воспользуемся отчетом для Всемирного экономического форума на базе Индекса Глобальной Конкурентоспособности(GCI), который был опубликован 2019 году и отражает ситуацию на 2017-2018 годы. Итак, открыв раздел «инфраструктура», мы не наблюдаем Армению даже в первой половине списка — 74 место из 141 стран-участниц рейтинга. Для сравнения, посмотрим на соседей: Азербайджан по этому показателю находился на 31 месте, Турция — на 33. По понятным причинам пользоваться их инфраструктурой для торговли Армения не может, а вот у соседей, с которыми у Армении налажены тесные отношения, дела обстоят еще хуже: Грузия на 83 месте, Иран — на 82.
Но вернемся к Армении. Из чего складывается такой низкий рейтинг? Давайте посмотрим на автотранспортную инфраструктуру. По связанности автомобильных дорог Армения была на 114-м месте! Среди более 100 показателей, используемых в рейтинге, сложно найти показатель, где место Армении было бы столь низким, ну вот разве что эффективность морских портов, которых у Армении нет вообще, была чуть хуже. С качеством дорожной инфраструктуры дела обстояли немногим лучше — 91-ое место в мире.
Что сделало новое правительство? С 2019 года утроило расходы на строительство и ремонт дорог, и тратит в последние годы более чем по 100 млрд. драмов на эти нужды. Звучит очень хорошо, и результат безусловно виден, но достаточно ли этих средств? Один только проект автомобильной дороги Север-Юг протяженностью менее 500 км, проходящий от грузинской до иранской границы, оценивается более чем в 3,5 млрд. долларов. Стартовав еще в 2009 году, к началу этого года он был реализован менее чем на 10%, постоянно сопровождаясь скандалами со срывами сроков, сменой подрядчиков и низким качеством работ.
Тем не менее, инвестиции, сделанные новым правительством, видимо, принесли существенную пользу, причем именно автодорожная инфраструктура взяла на себя всю основную часть грузооборота. Если в 2017 году автомобильным транспортом было ввезено и вывезено из страны 2,6 млн. тонн грузов, что составляло 68% от внешнего грузооборота, то в 2022 году это были уже 4,3 млн. тонн и 76%, а в 2023, похоже, будет более 5 млн. тонн и 80%. И это при росте внутреннего грузооборота с 2019 по 2022 год почти на 60%.
ЖД. С железными дорогами, судя по все тому же отчету по глобальной конкурентоспособности, дела обстояли намного лучше. Но только формально. Да, их плотность в Армении одна из самых высоких в регионе, да и по мировым меркам 36-е место выглядит очень даже неплохо. Вот только как эффективно использовать ее в ситуации, когда сообщение с Турцией и Азербайджаном прервано, выход к Каспию заблокирован, Сюник, один из основных промышленных районов, от сети отрезан, сообщения с Ираном отсутствует? В результате у одной из лучших по плотности жд-дорог в регионе эффективность использования оказалась худшей.
Правительство в свое время, видимо, решило, что справиться с этой проблемой самостоятельно оно неспособно, и железные дороги Армении в 2008 году были отданы в концессию РЖД на 30 лет. На бумаге все выглядело отлично: обещалось более 0,5 млрд. долларов инвестиций, интеграция в евроазиатскую логистическую систему, красивые проекты типа экспресса в аэропорт Звартноц и жд-линии до Ирана. В результате ни один из этих проектов так и не был реализован. Не была даже построена так необходимая 32-х километровая ветка Ванадзор — Фиолетово, которая сократила бы путь от Еревана до Тбилиси и дальше до черноморских портов на 112 км и решила многие другие логистические проблемы. В 2018 году, сразу после прихода к власти нового правительства, проблемой уже занялся следственный комитет, и в 2019 году РЖД даже заявляло о готовности досрочно расторгнуть договор, но ситуацию удалось как-то урегулировать. Но каких-то существенных позитивных изменений на текущий момент пока не видно. По крайней мере, для экспортных и импортных перевозок бизнес продолжает делать выбор в пользу автотранспорта, и внешний грузооборот по жд даже в рекордный для внешней торговли Армении 2022 год не смог превысить результаты доковидного 2019 года. А остановка работы Сотского месторождения, на долю которого приходилось более 40% жд-перевозок, безусловно не лучшим образом повлияет на эффективность работы ЮКЖД.
Кажется очевидным, что качественно изменить ситуацию без масштабных, совместных с крупными международными партнерами и заинтересованными соседями, инфраструктурных проектов Армения не готова. И, судя по графику ниже, у соседей должны быть те же проблемы. А пока приходится довольствоваться тем, что готовая инфраструктура с заявленными возможностями перевозки в 50 млн. тонн в год перевозит в лучшие годы чуть более 3 млн. тонн грузов.
Авиаперевозки. Места в рейтинге GCI по связанности и эффективности аэропортов Армении вы уже наверняка посмотрели сами, так что о грустном не будем. Скажу только, что по данным с сайта всемирного банка за доковидный 2019 год было зарегистрировано всего 2113 рейсов! За год! Это в три раза меньше, чем в Грузии, и почти в 14 раз меньше, чем в Азербайджане. В общем, похвастаться было явно нечем. Разве что можно упомянуть о том, что появились перевозки грузов собственным авиатранспортом — если в 2017 году воздушным флотом республики было сделано 0,2 млн.т*км, то в 2021 уже 2,1 млн.т*км. На этом видимые невооруженным взглядом успехи и заканчивались. Но пришел 2022 год, и неожиданно выяснилось, что незагруженный аэропорт, находящийся в непосредственной близости (по сравнению с остальными доступными) от Москвы — это именно то, что надо. И вот уже 2,1 млн.т*км 2021 года превращаются в 2022 году в 7,6 млн.т*км, а за 9 месяцев 2023 года уже 13,1 млн.т*км! Всего же воздушным транспортом за 2023 год будет перевезено около 35 тысяч тонн грузов, что, конечно, является каплей в общем объеме внешних грузоперевозок Армении (более 6 млн. тонн), но, тем не менее, в два раза превышает показатели 2021 года, и главное, что этого оказалось вполне достаточно для обеспечения транспортировки основных экспортно-импортных позиций. Еще более впечатляющая динамика наблюдается в пассажирских авиаперевозках, но об этом мы поговорим в следующей статье.
И несколько слов о морском транспорте. Казалось бы, о чем тут разговаривать? Как говорит мой армянский сосед, если бы у Армении был кусочек берега моря, куда корабль мог пристать хотя бы кармой, это была бы уже совсем другая страна. Но, судя по заявлениям Правительства, какие-то попытки делаются и тут! Компенсируются расходы за паромную переправу в Черном море, прорабатываются совместные проекты с Ираном на Каспии. Звучит как минимум красиво, а что из этого получится — узнаем в будущем.